Heute wurde der Stadt Dresden der Titel Weltkulturerbe Dresdner Elbtal entzogen. Vierfacher Hallamarsch für CDU, FDP, ADAC und Oberbürgermeisterin Helma Orosz (CDU).
Seit es den Titel gibt, mußte er nur einmal aberkannt werden. Die UNESCO warf Oman von der Welterbe-Liste, nachdem die Regierung das Wildschutzgebiet der Arabischen Oryx um 90 Prozent kappte. Dresden ist erst Nummer Zwei.
Über die administrativen Winkelzüge beim Brückenbegehren 2005 — inklusive eines manipulativen Stimmzettels — und bei der Vereitelung einer neuen Volksbefragung 2008 schrieben wir bereits. Das ist ab heute Geschichte; nicht mehr revidierbar, in ihrer fatalen Wirkung jedoch kaum abzuschätzen.
Denn der Titelentzug für Dresden ist kein Provinztheater. Er wird die Chancen für die anderen deutschen Anträge, die der UNESCO vorliegen, schwächen. Einen Staat, der nicht in der Lage ist, sein Weltkulturerbe zu schützen, schmückt man nicht so schnell mit neuen Titeln.
Die finanziellen Folgen sind für Dresden zu beziffern. Die Stadt wird vom Förderprogramm für deutsche Welterbestätten ausgeschlossen. Die ersten Verluste stehen fest: 10 Millionen Euro für die Sanierung des Lingnerschlosses, das sich im — ehemaligen — Welterbegebiet befindet; weitere 6,3 Millionen Euro für den Wiederaufbau der Busmann-Kapelle, die Wiederherstellung eines Viadukts im Park von Schloß Albrechtsberg und für das elbnahe Schloß Übigau.
Zusätzlich muß die Stadt einen schier unglaublichen Einbruch im Tourismus verkraften. 2008 ging die Zahl der Besucher der Dresdner Kunst- und Wissenschaftssammlungen um zehn Prozent zurück — ein Minus von zwei Millionen Gästen. Ob der Rückgang auch dem Brückenskandal zu verdanken ist, weiß wohl niemand. Mit Sicherheit wird der Titelentzug aber auf ausländische Besucher abschreckend wirken, die ab 2010 in ihren Reiseführern lesen: “… wurde 2009 der Titel Weltkulturerbe aberkannt“. Da drängt sich ein Kurzbesuch nicht gerade auf.
Doch wo man eine Tragödie spielt, ist der Clown nicht weit. Unser Held Eppelmann schlug ernsthaft vor, die Berliner Mauer zum Weltkulturerbe erklären zu lassen. Zwar gibt’s die Mauer gar nicht mehr, nur noch ein paar kümmerliche Reste, aber Eppelmann meint ohnehin ein ganz spezielles Stück: die East Side Gallery. Jenes farbenfrohe Stückchen Beton, das einem folkloristischen Mauer-Disney immer ähnlicher wird und die Erinnerung an die Teilung Berlins auf süßlichste Weise verkitscht.
Ach, Eppelmann …
Angela Merkel im März 2008:
“Eine Streichung des Dresdner Elbtals aus der Welterbeliste
würde das Ansehen Deutschlands und das Verhältnis
Deutschlands zur UNESCO erheblich beeinträchtigen.”
Georg Milbradt im März 2007:
“Der Verlust des Unesco-Titels ist verkraftbar.”
Foto (c) by Nicola
13 Kommentare ↓
Wen wundert das? Die Schuldigen wurden oben benannt: CDU, FDP, ADAC und Oberbürgermeisterin Helma Orosz . Dazu passend eine offenbar immer noch typische Dresdner Tal-der-Ahnungslosen-Mentalität: “Ouuu, so ähne Brügge sieht do scheen aus, nu?” Das Hinterherhecheln nach Beton und scheinbaren technischen Errungenschaften hats beschert. Und Mitleid will sich da bei mir so rein gar nicht einstellen…
Heute morgen hieß es in den Nachrichten, der Generalsekretär der sächsischen CDU werfe der UNESCO mangelnden Respekt vor einem Bürgerentscheid vor. Die haben wirklich nichts kapiert (die CDU, nicht die UNESCO).
http://www.spiegel.de/spam/0,1518,632770,00.html
Wurden schon die ersten anglo-amerkanischen Bombenteppichleger gesichtet?
Tolle Wurst, Herr Generalsekret!
Schon komisch, wenn in einem Land mit bindenden Bürgerentscheiden argumentiert wird, das auf Bundesebene Plebiszite nur theoretisch kennt, und dessen Bevölkerung nicht einmal beim Abschaffen weiter Teile seiner Verfassung gefragt wurde. Und das zweimal! Nur daß der zweite Versuch jetzt unter “Vertrag von Lissabon” firmiert, weil der erste Versuch in Volksentscheiden anderswo scheiterte. Und in Island stimmt man jetzt so lange über den “Vertrag” ab, bis das Ergebnis stimmt.
Aber wenn man eine hässliche Brücke durchsetzen will, ist ein Bürgerentscheid plötzlich heilig…
Vermutlich wird man nie erfahren, was wirklich hinter dem stur durchgezogenen Brückenbau steckte. Bei einer Einigung mit der UNESCO hätten alle Seiten ihr Gesicht gewahrt, aber die sächsische Landesregierung wollte sich keinen Millimeter weit bewegen.
Da mehrere Politiker an der Front gegen die UNESCO beteiligt waren, kann es nicht nur die starre Haltung eines einzelnen (wie Milbradt) gewesen sein. Irgend etwas ist hier faul.
Ich glaube, die merken erst jetzt, WIE WEIT die sich mit dem sturen Festhalten am Brückenbau aus dem Fenster gelehnt haben. Vermutlich haben sie geglaubt “Das machen die NIE IM LEBEN, den Status aberkennen!”
Jetzt, wo es passiert ist, gibt es lange Gesichter.
Hochmut kommt vor dem Fall - jetzt können wir beobachten, was passiert, wenn die Politiker vor der Wirtschaft einknicken. Die CDU als bekennende konservative Partei steckt doch immer noch voll in dem alten Glauben, daß es IMMER gut ist, was die Wirtschaft will, und wenn es irgendwo Landschaft gibt, in der noch kein Baugrund ausgewiesen wurde, muß das aber schleunigst nachgeholt werden. Damit der Schornstein raucht, aus keinem anderen Grund.
Daß es jedoch eine Menge Leute gibt, denen eine unverbaute Landschaft lieber ist, geht in deren wirtschafts-fixiertes Denken einfach nicht mehr rein.
Zwei aufeinanderfolgende MPs aus den gebrauchten Bundesländern haben dieses Denken, schon voll ausgeprägt, mit hierher gebracht und ausgelebt. Vielleicht sind sie sogar noch stolz drauf, daß sie sich durchsetzen konnten gegen Tunnelfreunde, Fledermaus-Verehrer usw. Jetzt haben sie ein Problem. Aber vielleicht wissen sie es noch nicht einmal.
@ Andreas: Stimmt das, was SPON über die Dresdner Autofahrer schreibt? Klingt ja ziemlich heftig:
http://www.spiegel.de/kultur/gesellschaft/0,1518,632765,00.html
So würde ich nicht mal Brandenburger Autofahrer beschreiben, obwohl die manchmal an der Grenze der Zurechnungsfähigkeit über die Alleen brettern.
@ haase: Die Reaktionen der Leute sind teilweise verblüffend, nach dem Motto: Endlich hat’s jemand der UNESCO gezeigt.
Da scheint die jahrelange Propaganda von der absoluten Notwendigkeit dieser Brücke und vom heiligen Glauben an die Bürgerbefragung Wirkung zu zeigen. Daß der Verkehr in Dresden um 25 Prozent geschrumpft ist und die Bürgerbefragung die Konsequenzen für den Welterbetitel unterschlug, ist wohl aus dem Gedächtnis vieler Leute gestrichen.
Ich gebe es ungern zu, aber die Beschreibung trifft es im Wesentlichen, ja.
Die Verkehrsverhältnisse in Dresden sind eine hausgemachte Katastrophe. Die erwähnten 27km/h Durchschnittsgeschwindigkeit sind sogar noch ein Fortschritt! Mitte der 90er wollten die Grünen mal Tempo 30 in Dresden durchsetzen, woraufhin ein bissiger Kommentator feststellte, daß man dazu das Tempo erst einmal ERHÖHEN müßte. Damals betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Hauptverkehrszeit 15km/h.
Geändert hat sich das vor allem durch zwei Faktoren: die Entlastung durch die Autobahn, die zumindest den Nord-Süd-Verkehr nicht mehr durch die Stadt schleust (interessant, da die Waldschlösschenbrücke den Norden anbindet, aber im Zentrum jäh endet).
Der wichtigere Faktor ist aber die Arbeitslosigkeit und der Wegzug vieler Dresdner. Es sind schlicht und ergreifend nicht mehr annähernd soviele Leute auf dem Arbeitsweg wie noch Mitte der 90er Jahre.
Dennoch nervt der Verkehr vor allem die Autofahrer. Scherzhaft könnte man sagen, daß im Norden der Stadt Mikroelektronik gebaut wird, an der TU (die die einstige Verkehrshochschule einverleibt hat) die Leute ausgebildet werden, die sie programmieren, und man dann im Feldversuch der Stadt live erleben kann, wieviel Chaos man mit so ein bischen Silizium anrichten kann.
Besonders krass wirkt sich die politisch gewollte Vorrangschaltung für Busse und Bahnen aus, die Grüne Wellen, obwohl angeblich geschaltet, ausgerechnet in den Stoßzeiten zur Makulatur machen. Es gibt Kreuzungen, die so dämlich programmiert sind, daß sich die Straßenbahnen sogar selbst Rot schalten - in derselben Zeit aber kein kreuzender Verkehr stattfindet. Gleichermaßen sind “Grünphasen” von einer Sekunde keine Seltenheit. An einer wichtigen Brücke wurde für ein paar Wochen testweise mal die Vorrangschaltung deaktiviert, mit dem Ergebnis, daß der Verkehr flüssiger war. Dennoch wurde sie wieder eingeschaltet. Ist bezahlt, ist gewollt (wohlgemerkt meist CDU-geführte Stadträte!!), muß laufen. Und schlecht getaktete Schaltungen sind (das weiß ich von jemandem, der da arbeitet) auf viele Jahre hinaus festgelegt.
Es reicht manchmal eine Bahn oder ein Bus, der ca. eine Minute später überhaupt erst ankommt, um alles zum Halten zu bringen. Da man den Autofahrern keinen Grips zutraut, wurden sogar an vielen Straßenbahnhaltestellen gelb-rote Zusatzampeln aufgebaut, die die Fahrgäste beim Ein- und Aussteigen beschützen sollen (das blau-weiße Haltestellenschild aus DDR-Zeiten, das den Beginn der Haltestellenzone markierte, mußte ja unbedingt gestrichen werden). Leider sind die so programmiert, daß das Rot oft erst wieder ausgeht, wenn die Straßenbahn längst angefahren ist. Damit hat man oft keine Chance, an ihr vorbeizukommen, ohne zu rasen. Oder man zuckelt von Haltestelle zu Haltestelle hinterher.
Ein Grün-Licht zu vertrödeln, gilt in Dresden schon fast als Straftat, da angesichts des Ampel-Chaos keiner weiß, ob man vor Weihnachten noch einmal die Chance erhält, regulär über die Kreuzung zu kommen.
EU-Förderitits tut ein Übriges. Da es EU-Gelder für den Ausbau des Straßenbahnnetzes nur gibt, wenn diese einen separaten Gleiskörper bekommt, werden künstliche Engpässe geschaffen, indem der Gleiskörper erhöht und mit Bordsteinkanten bewehrt wird. Statt zwei Spuren inklusive Straßenbahn, verbleibt nur eine. Kommt die Müllabfuhr oder der Paketdienst, bleibt den Autofahrern nichts weiter übrig, als reifenmordend über die Kanten zu knallen. Radfahrern wird ganz übel mitgespielt. Für sie bleibt auf solch einer Strecke trotz riesiger Gesamtbreite nur ein sogenannter “Angebotsstreifen” von 50cm übrig, der noch dazu im Bereich von Haltestellen der Straßenbahn ohne Vorwarnung wegfällt, woraufhin die Radler in den normalen Straßenverkehr geraten. Viele fahren deshalb nur auf dme Fußweg, was auch keine Lösung ist. Und warum neue “abgesenkte” Bordsteine immer 5 cm hoch sein müssen, hat mir auch noch keiner schlüssig erklären können.
Eine der Haupteinfallsstraßen nach Dresden, die Königsbrücker, ist seit Jahren ein Streitfall zwischen Stadt und Land. Die Stadt will auch da einen hohen Gleiskörper und eine schmale Fahrspur für die Autos bauen - das Land sagt, daß es solch einen Unsinn an einer Haupteinfallstraße nicht finanzieren will. Bis dahin bleibt es beim Kopfsteinpflaster.
Die Wilsdruffer Straße am Altmarkt/Kulturpalast ist die breiteste, einspurige Straße der Welt mit ziemlich großzügigen Parkbuchten in der Mitte - auf denen aber Parkverbot herrscht und Politessen im Dauereinsatz sind. Wie überhaupt das Parken innerhalb des sogenannten “26er Ringes” generell Geld kostet. Die Preise dafür wurden immer wieder erhöht und die Zahlzeiten ausgeweitet.
Kurz und gut - die Stadt hat dem Individualverkehr den Krieg angesagt. Das färbt natürlich auf die Autofahrer ab, die sich quasi täglich im Kampfeinsatz befinden, um von A nach B zu kommen. Nettigkeiten, wie einen anfahrenden Bus einfädeln zu lassen, sind absolute Ausnahme - da der geplagte Autofahrer seinerseits täglich auf Busse warten muß, die sich mal wieder die Ampel geschaltet haben, obwohl sie noch einen Kilometer entfernt sind. Es herrscht halt das streng mikroelektronisch gesteuerte Chaos.
Kommt bloß nicht nach Dresden! ;-)
Und wenn, laßt das Auto vor der Stadt fallen….
Danke für die ausführlichen Erklärungen! Das klingt ja alles haarsträubend. Irgendwo habe ich gelesen, daß die Waldschlößchenbrücke exakt jenen Verkehr wieder nach Dresden hereinlotsen würde, der durch die neue Autobahn aus Dresden herausgehalten wird (Nord-Süd-Verkehr bis zum Zentrum). Mit der Brücke gäbe es für Speditionen einen Anreiz, durch Dresden zu fahren und nicht mehr um Dresden herum fahren zu müssen.
Nach Dresden würde ich sowieso mit dem ICE fahren. Wenn die Dresdner Bahn in Berlin-Lichtenrade erst mal fertig ist, geht das ganz fix.
Allerdings gibt es eine Bürgerinitiative, die die Wiederherstellung dieses Abschnitts, den es bis 1961 gab und der — wie der Name schon sagt — die Züge direkt durch Berlin in Richtung Dresden fahren läßt, seit 1997 blockiert. Die Bahn mußte ab 1961 einen Umweg um Lichtenrade fahren. Jetzt wollen die Leute ihre seit 1961 gewohnte Ruhe behalten und werden darin vom Abgeordneten Klaus Wowereit passiv unterstützt. Wowereit wurde in Lichtenrade geboren und hat in Tempelhof, wozu Lichtenrade gehört, seinen Wahlkreis.
Ganz große Verkehrspolitik, in Dresden wie in Berlin :)
Sagen wir es mal so: Mit der Waldschlösschenbrücke stiege der Anreiz für LKW-Fahrer, die ohnehin auf die B170 Richtung Süden müssen, die Autobahn im Norden zu verlassen und quer durch die Stadt zu fahren, ja.
Die Position der Brücke ist nicht so wirklich durchdacht. Einerseits verlängert sie den “Querschläger” Stauffenbergallee aus dem direkten Norden der Stadt (Abzweig vor der erwähnten Königbrücker) bis über die Elbe. Dort aber stößt man direkt mittig auf den Großen Garten, der rechts oder links umfahren werden muß, auf Straßen, die teilweise schon jetzt schwer belegt sind.
Außerdem ist just am Ende der geplanten Rampe das große Universitätsklinikum (”MedAk”). So eine Einfallstraße macht den Aufenthalt dort sicher gleich viel erholsamer. Und was die Elbe angeht: die Brücke steht an der weitesten Auenöffnung im Stadtzentrum.
Na ja….
Fakt ist allerdings, daß das “Blaue Wunder” heute ein Nadelöhr ist und in den nächsten Jahren generalsaniert werden muß. Möglicherweise wird es ganz für den Autoverkehr gesperrt. Ohne Waldschlößchenbrücke gäbe es dann im gesamten Osten vom Zentrum aus keine Brücke mehr bis Pirna.
Wie man’s macht, ist es falsch…
Gäbe es überhaupt eine Stelle, an der eine Brücke oder ein Tunnel wirklich sinnvoll wären? Also weder an der weitesten Auenöffnung noch an einem Klinikum noch als Verlängerung einer ohnehin überlasteten Straße (Stauffenbergallee)?
Oder kann sich Dresden nur in sein Schicksal fügen, weil es im Elbtal eingeklemmt liegt und nicht für den Massenverkehr auszubauen ist? Solche Städte gibt es ja, die z.B. in Talkesseln liegen und den Verkehr — abgesehen von den Anwohnern — nur weiträumig umleiten können, um nicht im Verkehr zu ersticken.
Gute Frage! Nächste Frage!
Nun, wenn die Zahl der Brücken deutlich erhöht würde, hätte das eine starke Entflechtung des Verkehres zur Folge. Das Problem zeigt sich ja in der Regel nicht AUF den Brücken, sondern auf den Straßen zu ihnen und von ihnen weg.
Nur würde man dann das Elbtal als Naturraum praktisch völlig aufgeben. Ich denke, Verkehrsvermeidung und ein gut ausgebautes, intelligentes (und vor allem BEZAHLBARES!!) ÖPNV-System sind da schon die Mittel der Wahl.
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