Das Hinweisschild zum Börsengang

(Schild hier vergrößern)

Die Rolltreppe zum Börsengang:

Der S-Bahnsteig zum Börsengang:

Das Menetekel zum Börsengang:

Das Menetekel schimmert durch die Glaswand des menschenleeren S-Bahnsteigs am Alexanderplatz: SALE.

Seit Montag liegt die Berliner S-Bahn im Koma. Auf einigen Linien zuckt sie noch. Größtenteils können sich aber Nacktschnecken auf den Gleisen paaren, ohne zermatscht zu werden. Der Zugverkehr wurde weitgehend eingestellt.

Ein Leser der BLZ erinnerte sich, daß nach 1945 400 Viertelzüge durch die Trümmer rollten. Seit 20. Juli 2009, 64 Jahre nach der Kapitulation, sind nur noch 165 Viertelzüge aller Baureihen einsatzfähig. Der Rest staut sich vor den Werkstätten.

Das Liniennetz zum Börsengang (hier vergrößern):

Die dicken grauen Linien bedeuten: Hier fuhr mal eine S-Bahn. Benutze ein anderes Transportmittel, Reisender, oder geh zu Fuß.

Der völlige Verzicht auf fremdsprachige Erklärungen (bis auf den Satz: No urban rail service here) und sprachkundige Servicekräfte paßt perfekt zum Mißmanagement der S-Bahn-Verwaltung. Ausländische Touristen, die in der Urlaubssaison vor abgesperrten Rolltreppen stehen, sollen gefälligst Deutsch lernen.

Chronik des Desasters (für Nicht-Berliner, um zu verstehen, was geschah):

Die bis 1994 landeseigene S-Bahn ist seit 1. Januar 1995 eine Tochtergesellschaft der Deutsche Bahn AG. Die Bahn AG wiederum, speziell ihr ex-Chef Mehdorn, trieb gemeinsam mit der Bundesregierung (als Eigentümerin der Bahn AG) bis 2008 den Börsengang der Bahn voran (Teilkapitalprivatisierung). Um die Bahn AG für Großanleger lukrativ zu machen, mußten die Bilanzen poliert werden: Viel weniger Ausgaben, viel mehr Einnahmen.

Die Bilanzakrobatik nützte nichts. Am 9. Oktober 2008 gab Verkehrsminister Tiefensee die Verschiebung des Börsengangs bekannt. Zu diesem Zeitpunkt war die Berliner S-Bahn schon erledigt.

Denn die Bahn AG saugte ihre S-Bahn-Tochter bis auf die nackten Knochen aus. Ein Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag sichert der Bahn AG die Überweisung des kompletten Gewinns der S-Bahn GmbH: 9 Millionen Euro im Jahr 2004, 34 Millionen Euro 2007, 56,3 Millionen Euro 2008.

Zielvorgaben: 87,7 Millionen Euro 2009, 125 Millionen Euro 2010.¹

Zusätzlich werden von der S-Bahn GmbH an die Bahn AG abgeführt (Zahlen für 2007): 23 Millionen Euro Management-Umlage, 69 Millionen Euro für die Nutzung der Bahnhöfe, 134 Millionen Euro Trassengebühren. Summe für 2007: 260 Millionen Euro.

Die Länder Berlin und Brandenburg subventionieren die S-Bahn mit insgesamt 250 Millionen Euro pro Jahr. Rein rechnerisch werden diese Subventionen direkt an den Mutterkonzern transferiert.

Im Verkehrsvertrag mit der S-Bahn GmbH wurden sogenannte Maluszahlungen vereinbart, d.h., Strafzahlungen der S-Bahn für Minderleistungen. Dank geschickter Verhandlungsführung des Senats ließ man sich auf eine Deckelung der Maluszahlungen ein: Maximal fünf Prozent der jährlichen Zuschüsse. Bei 250 Millionen Euro sind das höchstens 12,5 Millionen Euro Strafe pro Jahr. Egal, wie viele Züge ausfallen oder ob überhaupt ein Zug fährt. So werden in Berlin seit Jahren Verträge zum Nachteil der Bevölkerung ausgehandelt. Die S-Bahn ist hier nur ein Beispiel, wenn auch ein besonders trostloses.

Am 3. Mai 2007 schickte Mehdorn den S-Bahn-Chef Günter Ruppert, einen alten Reichsbahner und gelernten Lokführer, in Pension. Ruppert leitete die S-Bahn seit 1994. Auf ihn folgte der Mehdorn-Intimus Dr. Tobias Heinemann, ein 36jähriger Jurist aus Köln. Heinemann drückte Mehdorns Vorgaben radikal durch — und wurde am 2. Juli 2009 gefeuert.

Heinemann vollendete, was 2005 begann. Getarnt als Optimierung S-Bahn, wurde der S-Bahn-Betrieb zum Blutspender für die Bahn AG. Die Optimierung S-Bahn in Zahlen:

• Stellenabbau von 3766 auf 2870 Beschäftigte

• Ausgliederung von Servicebereichen (Fahrzeugreinigung, Sicherheit)

• Schließung von drei Werkstätten (Bernau, Erkner, Friedrichsfelde)

• Vorbereitung der Schließung der Hauptwerkstatt (Schöneweide)

• Abbau des Werkstattpersonals um 50 Prozent

• Reduzierung der Zugeinheiten von 740 auf 630 Viertelzüge, u.a. durch Verschrottung von 100 Zügen der DDR-Baureihe 485 (”Coladosen”), die bis 1992 vom LEW Hennigsdorf ausgeliefert wurden

Das hat seinen Preis. Die Zahl der technisch bedingten Ausfälle der Züge stieg von 602 (2007) auf 900 (2008). Die Pünktlichkeit sank von 96,5 Prozent (2004) auf 92,8 Prozent (2008). Während der Frostperiode Anfang 2009 fielen 2.500 von 15.000 geplanten Zugfahrten aus. Die S-Bahn-Chefs hatten nicht mit dem Berliner Frost gerechnet. Daß hier im Winter sibirische Winde wehen, die wesentlich kälter sind als in Bayern oder Baden-Württemberg, weiß jeder, der in Berlin wohnt. Jetzt weiß es auch die S-Bahn-Leitung.

Das alles ist ärgerlich, hätte aber — für sich genommen — noch nicht zum Kollaps gereicht. Erst die Summe der Einzelaktionen führte zum Fahrverbot, ausgesprochen durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA).

Das EBA ordnete 2008 nach einem ICE-Unfall an, den Zyklus zu halbieren, in dem bei der S-Bahn die Radwellen, die aus ähnlichem Stahl wie die Radwellen des ICE bestehen, per Ultraschall auf Risse untersucht werden: Von 120.000 auf 60.000 gefahrene Kilometer.

Erster Kinnhaken für die S-Bahn, denn die Werkstattkapazitäten gab es gar nicht mehr — und genügend Reservezüge auch nicht.

Am 1. Mai 2009 brach ein Rad einer S-Bahn der modernsten Baureihe 481 und ließ den Zug im Bahnhof Kaulsdorf entgleisen. Jetzt versprach das S-Bahn-Management, die Räder alle sieben Tage zu überprüfen und nach 1,2 Millionen Kilometern zu wechseln.

Gehen wir davon aus, daß Heinemann guten Willens war, die Prüfzyklen einzuhalten. Praktisch konnte die S-Bahn nach dem massiven Abbau der eigenen Kapazitäten diese Mammut-Prüfungen niemals fristgerecht durchführen. Als das EBA erfuhr, daß die S-Bahn die Fristen nicht einhält, ließ es am 26. Juni 100 Wagen der Baureihe 481 stillegen, um deren Räder wechseln zu lassen. Zweiter Kinnhaken.

Am 30. Juni ordnete das EBA die Stillegung weiterer 190 Wagen an. Gleichzeitig wuchs der Stau der Züge vor den Werkstätten. Dritter Kinnhaken und K.O.

Der Muttergesellschaft Bahn AG kann es egal sein, was in Berlin passiert. Die Gewinnabführung wackelt nicht, die Subventionen fließen auch 2010 weiter. Und dem S-Bahn-Management liegt ohnehin nichts weniger am Herzen als zufriedene Kunden:

“Natürlich wird es weiter Fahrscheinkontrollen geben. Wir bieten eine Leistung an. Niemand wird gezwungen, in die S-Bahn zu steigen.“

Das sagte ein Sprecher der S-Bahn GmbH Mitte Juli, direkt nach der Ankündigung, mehrere Linien einzustellen. So lieben wir die S-Bahn-Typen: Große Schnauze, nichts dahinter.

Wenige Tage später lesen wir:

“Nach Informationen der Berliner Zeitung wurde während einer der zusätzlichen Inspektionen, die mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vereinbart worden waren, ein rund fünf Zentimeter langer Radriss entdeckt. Diese Feststellung sei im Juni in einer Werkstatt der S-Bahn Berlin gemacht worden, hieß es.”

Die Information, daß bereits im Juni der nächste Riss entdeckt wurde, behielt der Sprecher der S-Bahn GmbH für sich. Das EBA hat den Riss jedoch bestätigt. Ein “Riss von Format” sei es gewesen.

Die Berliner Presse schreibt ausführlich über das Debakel der S-Bahn. Worüber niemand gern schreibt, ist die Frage nach dem Hersteller defekter Achsen und Räder. Dieser Punkt wird weitgehend unter der Decke gehalten.

Das hat seinen Grund in der bekannten Angst vor DEM INVESTOR, in diesem Fall vor dem Konzern Bombardier, der in Brandenburg u.a. S-Bahn-Züge produzieren läßt. Als sich die Berliner S-Bahn GmbH vor Jahren nach neuen Zügen umsah und in Erwägung zog, nicht Bombardier zu beauftragen, entfesselte der Konzern eine beispiellose Kampagne, die in den üblichen Drohungen mit Produktionsverlagerungen und Werksschließungen gipfelte.

Das Lobbygeschrei wirkte. Bombardier durfte die Baureihe 481 entwickeln und 500 Viertelzüge liefern, für eine Milliarde Euro. Zu wenig Geld für sichere Achsen und Räder. Inzwischen ist die Gewährleistungsfrist abgelaufen, und Bombardier wird auch noch am Austausch des eigenen Drecks verdienen.

Auch die BVG, die in Berlin alle U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse betreibt, beklagt sich über Probleme mit ihren neuesten U-Bahn-Zügen, hochmodernen, ohne Zwischentüren über vier Wagen begehbaren Riesenbandwürmern der Baureihe HK, die für 90 Millionen Euro gekauft wurden. Die Radsatzlager verschleißen schneller als gedacht, die Motoraufhängung ist instabil und die Zwischenkreisdrosseln qualmen.

Hersteller: Adtranz, ein Tochterkonzern von Bombardier.

Übrigens:

Reisender, kommst du nach Berlin, dann wundere dich nicht, daß auf manchen S-Bahnhöfen die Zeit um 100 Jahre zurückgedreht scheint. Die S-Bahn GmbH hat entschieden, ihre supermodernen LCD-Anzeiger, auf denen sogar die Minuten geschätzt werden, die vergehen, bis der nächste Zug einfährt, nicht überall zu montieren. Bahnhöfe, die am Stadtrand liegen, erhalten eine Blechtafel. Die Fallblattanzeiger aus Ostzeiten werden demontiert, denn eine Blechtafel verbraucht keinen Strom und muß nicht repariert werden, wenn sich ein Fallblatt verklemmt.

Dann wird es gemütlich wie zur Jahrhundertwende. 1899/1900, nicht 1999/2000. Nun muß die S-Bahn nur noch die Bahnsteigkarte reaktivieren. Das würde ein paar Euro extra bringen, für den Börsengang der Bahn AG.

Wir geben’s gern.

1. Die Zielvorgaben wurden von der Bahn AG bis heute nicht revidiert, trotz des Ausnahmezustands bei der S-Bahn. [↩]